Tukholma vai Peking?

Sopivasti sen kunniaksi, että maanpuolustuskurssimme numero 182 oli saapunut kotiin Kiinasta, oli lehdissä luettavissa seuraava uutinen. UM lakkauttaa kulttuurineuvoksen paikan Tukholmasta ja perustaa uuden Pekingiin. Motiivina oli Aasian kasvanut painoarvo maailmanpolitiikassa. Itse ilahduin päätöksestä. Juuri näin! Maailma muuttuu. Siihen pitää reagoida. Ruotsi hoituu, se on lähellä, linkit sinne monet, suhteet luontevat, liiketoiminnan ja kansalaisaktiivisuuden kautta. Ja monilla meillä on edelleen sukulaisia naapurissa, mikä pitää ruohonjuuritasonkin suhteet vilkkaina.

Peking, niin? Päälle jysähti jo lentokentällä suuruus, vauraus ja uudenaikaisuus, ainakin kaikessa siinä, minkä lentomatkailija kohtasi saapuessaan. Vaurautta seurasivat vastakohdat – ökyautojen meressä puikkelehtivat röyhkeät kerjäläiset ja (Kiinan muurilla) kauppiaat, harvinaisen päälle käyvästi.

Peking kakkoskehän molemmin puolin oleva arkkitehtuuri edustaa maailmankaupungin nykyaikaa: lasitaloja, kiiltävää pintaa, kalliita materiaaleja, korkeutta kohti kauhovaa arkkitehtuuria. Miljoonakaupungin ainoa laajentumissuunta on ylös, tavasta kohti, symbolisessa ja konkreettisessa mielessä. Näkymä ei ole paikkaan sidottu, vaan aikaan: valta ja kulttuurinen menestys ovat suoraan verrannollisia vertikaalisuuteen suuntana. Beijing Business District voisi olla Kaliforniassa, Dubaissa tai Moskovassa – samanlaisuus menestyksen eturintamassa luo ajattomuuden karmaa 2000-luvun historiattomassa kertomuksessa, jossa raha on elämän mitta.

Tässä kontekstissa China Business Districtissä sijainnut China World Hotel tuottaa kertomukseen vain yhden lisäulottuvuuden. Hotellin kuparinvärinen kaariseinä myötäili maailmaa ja katsoo etelään, kuten pääkaupungin tulee vanhan kiinalaisen näkemyksen mukaan tehdä. Pohjoisesta saapuu kaikki paha: vieraat heimot, ikävät Siperian tuulet tai muut epätoivottavat yin-vaikutteet. Kaupunki on, kuten myöhemmin iltapäivällä koemme kaupunkisuunnittelun suurnäyttelyssä, rakennettu kuution muotoon ja ruutukaavaan. Molemmat heijastavat perinteistä kiinalaista ajattelua. Maailma ei ole pyöreä kiekko, kuten länsimaisessa, ptolemaiokselaisessa ajattelussa vaan neliö, jossa on järjestyksensä.

Se kaupunki, joka hotellin ikkunasta avautui, olisi siis voinut olla Dubai, Montreal, Houston tai Sidney. Kiinan pääkaupunki on takuuvarma aikamme tuote, maailmankaupunki, jossa historiaa pyyhitään pois, modernin alta. liikenneväylät levenevät ja rouhivat altaan pois hutongeja, vanhoja kaupunkeja ja kujarakennelmia. Kaikkialla on kasvavan ja komistuvan autokannan aiheuttamaa liikenneruuhkaa, poukkoilevaa ajamista, jarruttelua, kaasuttelua, kiilaamista ja kaahaamista. Auto on täälläkin kuningas ja uuden vaurauden tärkein symboli, maskuliininen musta Audi on täällä päin maailmaa statuksen mitta. Alan ymmärtää Belgian satamien johtajien huokailua siitä, että eurooppalaiset autot ja muut luksustavarat täyttävät konttilaivat ääriään myöten. Yksi on varmaa: Kiinan on tullut jäädäkseen! Se on otettava vakavasti, haasteena ja huumana.

Raha on kaiken mitta Kiinassa, ja maassa on kanallisvaurautta yli äyräitten. Muutama vuosikymmen ja Kiina voi ostaa koko maailman. Jos olisin nuorempi, opiskelisin maan kieltä. Se on avain kulttuuriin perinnevahvojen syvyyksien ymmärtämiseen. Suomen asemoitumista Tukholman ja Pekingin välimaastoon tuli pohdittua Hanasaaren Tulevaisuusfoorumissa, jossa joukko johtavia vaikuttajia analysoi maittemme makuun tilaa. Haasteet ovat monet, kuten entinen ministeri Pär Nuder totesi. Mutta meillä on vahvuutemme: avoin yhteiskunta, työn ja pääoman oikea suhde, vihreä ulottuvuus, korkea koulutuksen taso, tasa-arvo unelmana ja hyvin hoidettu julkinen sektori. Kaikki tämä kuninkaallisella kuorrutuksella, jonka prinsessa Victoria puolisoineen toi tilaisuuteen. Sen edessä tasavaltaisimmatkin poliitikot olivat yhtä hyytelöä. Tarvitsemme yhä Tukholmaankin!

Silakoita, satamia ja saaristoromantiikkaa

Viime viikonloppu kului huippupaikalla Euroopassa: satamia katsoskellen Belgiassa. Sataman johtokunnan opintomatkalla oltiin mennen tullen huulet aidosti pyöreinä. Suomessa unohtuuu helposti se tosiasia, että Schelden ja Reinin suurjokien suulla olevat maat – siis Alankomaat ja Belgia – ovat jo vuosisatojen ajan saaneet leijonanosan kansantulostaan satama- ja kauppatoiminnoista. Belgiassa luottamusmies- ja virkamiesjohdosta koostunut pikku ryhmämme kokeili jokiajelua vanhan mallin mukaan valmistetulla 1700-luvun reittialuksella De Gentse barge (Gentin satama), hyppelyä komeilla aallonmurtajilla (Zeebrygge) ja näköalojen katselua valtavan konttilaivan ohjaamossa, montenegrolaisten sailoreiden opastamana (Antwerpen). Ohjaamosta näkyi hyvin, kuinka suomalaisen Cargotecin nosturit ovat kovaa valuuttaa maailmalla!

Täältä pohjoisesta katsoen emme oikein tajua alankomaalaisten satamien mittakaavaa: se on iso, suorastaan monumentaalinen ja globaali! Antwerpenissa on satamaa yli 150 kilometriä. Belgiassa ensimmäiset kanavat rakennettiin jo 1200-luvulla ja sen jälkeen ne ovat jatkaneet kasvuaan ja yhdistävät satamia sisämaahan, yli ja poikki maan rajojen – esimerkiksi vesiyhteydet Ranskaan ja Pariisiin hoituivat pitkään vesiteitse, ja hoituvat edelleen. Keinotekoisten ja luonnollisten vesiteiden yhdistelmä oli takuuvarma vaurauden lähde joenvarren kaupungeille: pitkä linja näkyy edelleen kaupunkien loisteliassa keskiaikaisissa kerrostumissa. Erityisen elegantisti on viimeisten vuosien aikana entisöity ”keskiajan Manhanttan” eli Gentin vanha keskusta.

Globaali on ollut keskiajalta läsnä uudessa ja vanhassa Belgiassa ja Alankomaissa. Nytkin satamissa näkyi aluksia Aasiasta, erityisesti Kiinasta. Kiinalaiset satamat ovat kirineet eurooppalaisten suursatamien, erityisesti ykkösen eli Rotterdamin tuntumaan. Aasiaan uskotaan Belgiassakin; Kiina o´li Gentin paikallisen satamalautakunnan puheenjohtajana lempimaa. Satamat eivät 2000-luvulla ole enää vain satamia; ne ovat myös teollisia tuotannon, varastoinnin ja paketoimisen tiloja ja tärkeitä mm. energiahuollolle. Satamat Belgiassa olivat ylpeitä historiastaan. Se on antanut niille itsetuntoa ja voimaa jatkuvasti uudistaa ja laajentaa toimintaansa. Tämä ”ylpeys” näkyi hyvin paikallisissa isännissämme!

Belgian satamista oli helppo liukua Helsingin silakkamarkkinoille. Sunnuntaina istuin silkkakilpailun raadin puheenjohtajana kaupungintalolla maistelemassa noin 45 kalapurkkia paremmuusjärjestykseen. Kova homma tehdä, vaikka vatsa oli tyhjä. Noin 2,5 tunnin urakan jälkeen alkoi suussa maistua kuin pullollinen kalanmaksaöljyä olisi kaadettu kurkusta alas. Voittajat saatiin maustekala- ja silakkayllätyssarjoihin, ja voittajien julistaminen tapahtui yleisömeressä Kauppatorilla. Historia elää meilläkin kivasti!

Maanantain aamutv:ssä tutustuin persoonalliseen hankolaiseen kalastajaan Tage Gustafssonin, jonka kalat ovat hyvin pärjänneet kilpailuissa. Gustafsson huokaili kalastuksen hiipuvaa kaarta, mutta iloitsi joka syksyisestä Helsingin matkasta: ”Vi får vara på en höstsemester mittemot presidentens slott!”

Silakkamarkkinat edustavat vuosisataista perinnettä, johon kuuluvat myös harmonikkamusiikki ja laituritanssit. Silakka on ollut pitkään pääkaupunkilaisten peruselintarvike. Kyseessä oli lähinnä silakkatynnyri tai -nelikko, jonka sisältö ruokapöydän perusainesta. Yksinkertaisen perusaterian muodostivat suolasilakka ja leipä. Myös maustekalaa eli maustettua kilohailia ostettiin, sillä herrasväen viinapöydässä 1800-luvun Helsingissä sillä oli tärkeä osa yhdessä leivän, voin ja juuston kanssa - päivälliset ja illalliset kun usein aloitettiin viinapöydällä.

Anders Ramsay, vanha helsinkiläinen originelli, kertoo muistelmissaan Muistoja lapsen ja hopeahapsen lapsuutensa silakkamarkkinoista 1840-luvulla: "Satama oli täynnä kalastajaveneitä, missä tingittiin ja nautittiin maistiaisia silakkatynnyreistä, ja veneet toivat mukanaan omenoita, perunoita ja saariston tuotteita, kun taas torilla seisoivat vierekkäin maalaistavaroiden kuormat." 1800-luvulla torilla myytiin yleisesti lihaa, voita, jauhoja ja jopa kaljaa.

Silakkamarkkinoiden tärkeys käy ilmi satamalaitoksen kirjanpidosta. Esimerkiksi vuonna 1931 silakkamarkkinoihin osallistui 68 venekuntaa, joiden lastina oli 411 400 kiloa suomukalaa ja 8877 kiloa maustekalaa. Ennätysvuosi oli 1958, jolloin veneitä oli yhteensä 128 ja maustekalaa lähes 23 000 kiloa. Nykyään veneitä on paljon vähemmän. Ruokatalous on keventynyt, suolakalaa ei enää tarvita, koska kalaa saa halvalla kaikkialta ja silli- ja silakkasäilykkeet ovat jokapäiväisruokaa.